Автополигон в Дуденхофене был основан в 1960 году. Сейчас на нем работают более 200 сотрудников, которые занимаются доводкой автомобилей и легких коммерческих грузовиков — от испытаний прототипов до серийной продукции. Трасса полигона длиной около 50 км имеет различные типы покрытий. Именно здесь специалисты Opel постоянно тестируют машины. Нам довелось прокатиться как по скоростному диаметру, так и по извилистой трассе с небольшими перепадами высот на заряженных Astra ОРС. Opel Performance Center сам ничего не производит, а лишь координирует работу различных подразделений фирмы Opel: конструкторского, дизайнерского, испытательного. По сути, ОРС — это общий псевдоним, под которым Opel занимается творчеством для души и ради сохранения имиджа марки.
Главное отличие «заряженных» топ-моделей с индексом ОРС — двигатели. На хэтчбеке Astra ОРС и минивэне Zafira ОРС это форсированная до 240 л.с. двухлитровая «турбочет-верка» (она бывает еще в 170- и в 200-сильном вариантах). А под капотом хэтчбека Vectra ОРС и универсала Vectra Caravan ОРС — новый 255-сильный австралийский двигатель V6 2.8 с турбокомпрессором. Все машины с индексом ОРС оснащаются подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами. А от стандартных моделей «горячие» версии отличаются иными настройками блока управления подвески, новыми амортизаторами и более «короткими» пружинами фирмы Bilstein — по сравнению с серийными моделями клиренс уменьшен на 15 мм.
Обычная трехдверная Astra и так выглядит прекрасно, а уж в агрессивном обвесе да на 18-дюймовых колесах — просто мечта! Но, как и у любой сбывшейся мечты, у трехдверки есть недостатки: например, отвратительная обзорность и теснота на заднем сиденье. В объятиях анатомических кресел Recaro, сжимая в руках пухлый перфорированный обод руля... Для прикатки нам выделили ровный участок для слалома между конусами. Затем были извилистые дорожки полигона, но мчаться по ним не хочется, потому что конек Astra ОРС — это стабильность на высоких скоростях. Когда уже за двести, Astra ОРС восхищает простотой и послушностью: уверенно едет на прямой — никаких под-руливаний или проблем с обратной связью на руле. Но на такой трассе нужна еще и аккуратность в откликах на газ. Особенно в отсутствие переднего самоблокируюшегося дифференциала. Astra ОРС слишком порывиста, чуть пережал акселератор — и
мощь становится дурью, машину выносит наружу виража. Чтобы облегчить вкатывание в крутой поворот, приходится иногда ехать не на второй, а на третьей передаче. Но все равно получается очень быстро: тяги хватает, а шасси само по себе — просто великолепно.
Дизельную версию Corsa удалось испытать но пути на полигон. Приземление во Франкфурте-на-Майне, километровый марш-бросок по аэровокзалу, и мы оказываемся на парковке. Приветливый персонал, натертые до блеска кузова новеньких Opel. Коллеги мигом расхватали большие машины Zafira, Vectra, Astra, Antara наконец, а одиноко стоявшая голубая Corsa досталась мне. На ней установлен новый дизель 1,3 CDTi, который появится и в России.
С непривычки разгон получается немного рваным, этому способствуют малоинформативные педали газа и сцепления. Зато 75-сильный дизелек даже на 5-й передаче позволяет разгоняться, а от 6-й толку мало — она просто распускает обороты до 2000 и экономит топливо.
Правда, автобанные 160 км/ч не дают расслабиться: боковой ветер пытается сдвинуть легкую машинку с траектории. Приходится постоянно немного подруливать.
Шум и комфорт
Другая часть программы — испытания на комфортной и шумной дороге. Протяженность — около 4,5 км, две полосы с индивидуальным поперечным профилем: левая полоса имитирует волны, впадины и выпуклости чередующейся длины.
Для определения уровня шума качения шин используются различные поверхности правой полосы. По этому маршруту я путешествовал на трех машинах. Первой был кроссовер Antara 3,2 л V6 (227 л.с). Стоит отметить, что в салоне довольно тихо: мотора, равно как и шума шин, практически не слышно. Только большие зеркала начинают посвистывать, встречая сильное сопротивление воздуха после 120 км/ч.
Порадовала управляемость — реакции на повороты руля довольно быстрые и четкие, чувство автомобиля не пропало ни разу за время теста. С ростом скорости производительность гидроусилителя меняется — руль тяжелеет, а в поворотах водителю не приходится бороться с излишним усилием, поэтому обратная связь сохраняется прозрачной всегда.
Противоположная сторона управляемости — плавность хода. Крены невелики, передняя независимая подвеска и задняя четы-рехрычажка позволяют уверенно мчаться по грунтовке, а вот на небольших скоростях Antara довольно подробно информирует о мелких кочках.
Cadillac Escalade — большой и грузный с виду внедорожник, оказался резвым: заслуга V8 6,2 л (387 л.с), но не избавился от продольной раскачки и «клевков» при торможении.
Пожалуй, самые сбалансированные потребительские качества имеет новый Saab 9-3: в машине изменений немного, скорее можно говорить о рестайлинге, ведь свежая косметика — главное средство привлечения клиентов к моделям, которые уже начинают устаревать.
В окрестностях Франкфурта мне удалось поездить на седане Saab 9-3 Aero и его универсальной версии Combi. Эмоции только положительные: прогнозируемая «рулежка», расторопный автомат, мощные турбоподхвагы позволяют отсекать преследователей и легко «пожирать» расстояния с автобанными 230 км/ч. При этом никакого напряжения, как будто летишь на собственном истребителе, только по земле.
Порадовал и 9-5 BioPower, работающий на биоэтаноле Е85. Мотору это топливо (смесь бензина и спирта) добавляет мощности и улучшает экономичность.
Кстати, начало производства полноприводных 9-3-х — XWD планируется на февраль 2008-го. А для ценителей шведского премиума выпустят спецсерию Turbo X в ограниченном количестве — 2000 автомобилей. Российская квота — порядка 30 машин.
Авто советы